La Régie autonome des transports parisiens s’est vu confier, ce jeudi par les élus, l’exploitation du service de transport en commun de TPM. Pour les usagers, les changements restent à préciser.
Par Mathieu Dalaine - Publié le 24/02/2023
On a beaucoup causé transport, hier, lors du conseil métropolitain. ZFE, pistes cyclables, tramway (ou plutôt, pas tramway), élargissement de l’A57… : la thématique a été déroulée par le menu. Avec un plat copieux à l’ordre du jour. À savoir, "le choix du délégataire pour l’exploitation du service de transport terrestre et maritime de voyageurs de la Métropole Toulon Provence Méditerranée".
Sans surprise - l’info avait fuité en début d’année - c’est bien l’offre de la RATP (Plus précisément le Groupement RATP Développement et SNT SUMA. , ndlr) que les élus toulonnais, d’abord en commission puis par un vote en assemblée, ont préférée à celle de la société Transdev, le précédent exploitant également candidat à sa succession. Jusqu’alors plus connue pour "piloter" les métros et RER de la capitale (La RATP est néanmoins déjà aussi présente en province via sa filiale RATP Dev (Boulogne, Lorient, Bourges, Sedan, etc.)., ndlr), la Régie autonome des transports parisiens débarque donc en bord de rade pour une durée de six ans, à compter du 1er mai prochain.
"C’est une décision importante. On parle là du plus gros budget de la Métropole", a pointé Hubert Falco. Le président de la collectivité a aussi évoqué la transition énergétique en cours dans le domaine des transports publics de TPM, ainsi que le projet de "superbus", le fameux BHNS qui devra être "conforme à nos ambitions". Pour l’opposant Amaury Navarranne, néanmoins, le choix étonne puisque privilégiant "l’offre qui n’était pas la plus avantageuse économiquement".
Une assertion à laquelle ne souscrit pas l’élu en charge du dossier, Robert Cavanna: "L’avantage économique global va bien au-delà du simple prix du contrat (511 millions, ndlr). Par exemple, Transdev proposait de faire 74 millions de kilomètres commerciaux en six ans, tandis que la RATP envisage d’en faire 81 millions. On a une offre qui augmente le service rendu de 16%."
Quant à savoir ce que tout cela va changer précisément pour l’usager, il est a priori un peu tôt pour le dire. "Il y aura sans doute plus d’arrêts et les lignes vont être retravaillées", concède du bout des lèvres Robert Cavanna… qui renvoie à la signature officielle du contrat avec la RATP pour dévoiler les détails de ce changement.
Décidément, le logement social est un sujet de tension entre les élus métropolitains et les représentants de l’Etat. Alors que quatre maires avaient poussé un coup de gueule contre les obligations liées à la loi SRU, c’est cette fois l’ensemble des premiers magistrats qui cosignent une tribune afin de réagir aux déclarations du directeur de la DDTM. Un document intitulé « Pour une loi SRU applicable », dont nous vous proposons de larges extraits.
« Tout se passe comme si les fleuves et les inondations qu’ils engendrent n’existaient pas, comme si la submersion marine et la loi Littoral étaient pure invention, comme si la protection patrimoniale n’engendrait aucune contrainte, comme si les espaces naturels et agricoles que l’on nous demande de promouvoir pouvaient être abandonnés [...]. »
« Souvent, en réalité, l’État interdit d’une main ce qu’il exige de l’autre au titre de la loi SRU. Cette schizophrénie mérite d’être énoncée plutôt que de feindre d’ignorer l’ensemble des normes d’interdiction ou de limitation de construire que l’État impose aux communes. Par ailleurs, le destin propre de la Métropole et de ses villes n’est même pas évoqué. La Métropole doit-elle rester ou non leader varois et parfois national en matière d’environnement, de patrimoine, d’agriculture et de recherche de la sécurité dans les zones rouges ou bleues du PPRI ? »
Dans leur tribune, les maires appellent à une révision de la loi SRU, dont ils estiment les mécanismes inefficaces.
« La politique de l’autruche qui consiste à appliquer mécaniquement une loi et à fixer des objectifs dont on sait qu’ils sont irréalisables, n’est pas tenable ni acceptable. Elle conduit en effet, par le biais de carences et d’amendes, non pas à inciter les maires à construire des logements sociaux, mais à lever un véritable impôt. [...]»
« Nous demandons donc une nouvelle fois, collectivement et instamment, aux représentants de l’État dans le département, de tenir compte de la spécificité de notre territoire métropolitain, de sa vocation passée et nous l’espérons future, dans l’analyse de la réalisation des objectifs fixés par la loi », poursuivent les douze signataires. Qui formulent quelques propositions d’aménagements de législation. « Il n’est pas souhaitable que des mesures identiques, partout et pour tous, soient imposées sur des territoires fondamentalement différents. De ce point de vue, une réflexion sur un périmètre plus large d’application de la loi (le département par exemple) est sans doute souhaitable. La mise en œuvre d’obligation de logements sociaux portant sur le flux de logements qu’une commune décide de créer plutôt que sur le stock global de logements qui reflète les décennies passées apparaît également indispensable. Cela permettrait de substituer à une obligation de construire pour avoir des logements sociaux, l’obligation d’avoir des logements sociaux si une commune décide de construire. Ainsi serait respecté le fameux principe de libre autonomie de gestion des collectivités locales.
Enfin, a-ton mesuré les risques sociologiques et les coûts induits pour une collectivité qui résulte de l’injonction de l’État à rattraper en six ans un retard de cent ans ? Un rattrapage est sans doute nécessaire.
La prise en compte de l’acceptabilité sociale et des moyens communaux disponibles est, quant à elle, indispensable ».
C'est le grand paradoxe français: alors qu'une bonne partie de la population aspire à vivre à l'abri du tumulte de la ville, l'étalement urbain se fait au prix d'une augmentation de la mobilité.
Les chiffres sont là: l'Insee considère qu'en France, une personne sur quatre (24% exactement) fait partie de la grande famille des périurbain·es –et encore, les critères retenus ont tendance à minorer cette proportion.
Spécialiste de la question périurbaine, le chercheur Éric Charmes revient dans La revanche des villages, un essai court et précis paru en début d'année 2019, sur cette passion française à propos de laquelle tout le monde pense avoir un avis éclairé: l'extension du mode de vie urbain dans les villages, le prolongement de la ville à la campagne.
Du néorural au périurbain
Après plus de cinquante ans d'expansion de la ville, qui se diffracte (plutôt qu'elle ne s'étale, le terme couramment employé) «en une myriade de villages, de bourgs et de petites villes», «les villages périurbains sont là», constate Éric Charmes qui, plutôt que de condamner leur existence, cherche dans ce livre des solutions permettant de les intégrer à l'aménagement du territoire.
Détail qui a son importance, le titre évoque le «village» et non le «périurbain», notion qui n'est mentionnée qu'en sous-titre de l'essai. Ce glissement sémantique est conforme à la carte mentale de la France par ses résident·es: alors même que plus personne ne passe «l'intégralité de sa vie quotidienne à l'intérieur d'un village», les habitant·es du périurbain continuent à se raccrocher à cette notion et considèrent majoritairement vivre à la campagne et non en zone périurbaine, une catégorie statistique qui reste étrangère à la supposée vraie vie.
Durant plusieurs décennies, cette extension de la ville à la campagne a prospéré sans être désignée comme telle. L'une des explications de ce décalage est qu'une autre mythologie, beaucoup plus positive, a fait écran à cette réalité périurbaine: celle de l'utopie du retour à la terre et au village, qui a marqué les premières générations de «rurbains».
En s'engageant dans la réanimation des villages, les périurbain·es ont cassé le jouet des hippies.
La terminologie parle d'elle-même: le «néorural» ne convoque absolument pas la même imagerie que le «périurbain» –dreadlocks, ateliers céramique, fromage de chèvre et combi Volkswagen pour le premier; maison Phénix, barbecue, zones commerciales et «gilets jaunes» pour le second.
Une différence majeure entre ces deux figures types est que la première cherchait la rupture avec la vie urbaine, quand la deuxième ne fait que s'en extraire la moitié de la journée et reste dans l'orbite du monde urbain.
En découle un paradoxe: les villages reconquis par cette nouvelle population deviennent de la ville hors les murs. Et une ironie: en s'engageant massivement dans le maintien ou la réanimation des villages, au besoin en construisant de nouveaux quartiers, les périurbain·es ont cassé le jouet des hippies.
C'est là toute la finesse du raisonnement de l'auteur: on reproche aux périurbain·es, sous couvert d'écologie, d'avoir voulu vivre plus près de la nature. Si on poussait le raisonnement dans ses retranchements ultimes, il faudrait condamner la vie villageoise au nom de la protection de la nature, puisque les villages les plus éloignés des métropoles, les plus ruraux, sont aussi les plus énergivores, ceux qui reposent le plus sur les déplacements automobiles.
En urbanisme, le périurbain est un problème. «Comme la question des banlieues a pu être réduite à celle des ménages immigrés et pauvres des grands ensembles, la “question périurbaine” semble se réduire à celle des accédants modestes à la propriété», note Éric Charmes.
Le chercheur rappelle qu'historiquement, la sociologie et l'urbanisme ont plutôt déprécié ce choix. La figure du périurbain est passée du statut de victime –du patronat et de l'État, qui l'aiguillonnent vers la propriété individuelle à des fins de paix sociale, période bourdieusienne– à celui de coupable –période actuelle de la condamnation morale du périurbain, pour son bilan énergétique défavorable comme pour le style de vie et le rapport au monde supposément individualiste qu'il promeut.
Énergivore, favorisant l'entre-soi, moche, le périurbain paré de tous les défauts a pourtant été préféré au choix de bâtir la ville en continuité des agglomérations existantes. Pourquoi? Avant tout parce que c'est le choix plébiscité par la population elle-même, souligne Éric Charmes. Et ce en dépit de la perplexité des spécialistes de la ville, dont la philosophie est souvent contenue dans la célèbre formule du philosophe et sociologue Henri Lefebvre, celle d'un «droit à la ville»: «Pourtant, quelque chose ne colle pas. Beaucoup d'attentes des habitants des campagnes urbaines sont en décalage avec les idéaux portés par le droit à la ville.»
C'est même, poursuit Éric Charmes, «parce qu'ils voulaient résider à la campagne, “tranquilles”, à l'écart des villes et de leur effervescence», que tous ces gens se sont installés à bonne distance des cœurs des métropoles.
Plutôt qu'un droit à la ville en partie anachronique et en décalage manifeste avec l'aspiration d'une grande partie de la population –l'auteur note que la maison individuelle est un rêve de ménages modestes plus encore que de classes supérieures–, il faudrait instaurer une sorte de droit au village. Car dans un monde d'où tout semble nous échapper, l'endroit où l'on a choisi de résider apparaît comme un lieu refuge, une oasis, «une base, un espace à partir duquel se construit ou se recharge la confiance nécessaire à l'ouverture à l'inconnu».
Dans La revanche des villages, Éric Charmes se tient sur une ligne de crête entre deux postures extrêmes de la pensée urbaine, qu'il renvoie dos à dos: l'éloge de la France périphérique, qui se protège de l'altérité, et la doctrine symétrique, célébrant une mixité qui serait l'apanage des métropoles.
L'auteur de cet ouvrage vif, informé et iconoclaste sur la France périurbaine discute sans naïveté ni mépris l'idée d'un droit au village, en pointe les atouts comme les possibles dérives: l'entre-soi de petites communautés et le risque de «clubbisation» du territoire.
Paru lui aussi au début de l'année 2019, un autre essai, Mobilité, la fin du rêve, permet d'associer la question de la mobilité à celle de l'expansion périurbaine.
Le sociologue Éric Le Breton y ausculte l'injonction à être mobile et la géographie schématique de la mobilité, dans laquelle il distingue deux types de territoires et trois groupes de mobiles.
Les métropoles concentrent toutes les innovations efficaces: les métros et les tramways, les vélos en libre-service et leurs applis de géolocalisation ou de guidage, les parking relais et bientôt les véhicules autonomes.
Conséquence, «la voiture assure 50% des déplacements quotidiens à Rennes, contre 48% à Grenoble, 43% à Nantes et 42% dans la métropole lyonnaise». Sa part modale est également devenue minoritaire à Paris, et la mandature Hidalgo restera probablement dans les esprits comme celle de la politique de réduction de la présence automobile.
L'autre famille de territoires, plus hétéroclite, regroupe «quartiers sensibles et périurbain, rural et petites agglomérations», des espaces qui ont tous en commun d'être très dépendants de la voiture.
À ce «territoire à deux vitesses» correspondent trois communautés profitant inégalement de la société mobile. S'ils ne constituent pas une projection parfaite des catégories sociales, ces groupes de mobiles recoupent la stratification verticale en de nombreux points.
Logiquement, les «métropolitains» (qui habitent les centres denses des grandes agglomérations) sont ceux qui bougent le plus, à la fois à l'intérieur de leur périmètre de vie quotidienne et en dehors, dans le cadre de leur travail ou pour leurs fréquents séjours de vacances.
Au fil de leur parcours de vie, ces métropolitain·es ont apprivoisé une portion importante du territoire: études dans une métropole, premier job dans une autre et allers-retours avec la région parisienne.
Éric Le Breton note en leur sein une composante non négligeable de personnes birésidentielles, qui travaillent en semaine dans une ville et rejoignent le domicile familial le week-end.
Conjointement à l'offre de mobilité développée au cœur de chaque grande agglomération, les moyens de transport sont effectivement extrêmement performants dans ce que l'auteur nomme l'armature métropolitaine, c'est-à-dire le réseau qui relie les métropoles entre elles: autoroutes, lignes TGV et navettes aériennes domestiques forment des couloirs intermétropolitains empruntés par les dirigeant·es d'entreprise, les cadres sup' et les membres des classes créatives –le TGV étant devenu, selon la formule d'Aurélien Bellanger, «le métro des CSP+».
De nos jours, ces espaces centraux métropolitains –la commune-centre et sa banlieue immédiate– accueilleraient selon les calculs de l'auteur 40% de la population, la majorité restante se répartissant dans les couronnes, des plus denses au périurbain éloigné. De sorte que le tout-métropole, qui se justifiait à une époque où la dynamique de peuplement était au regroupement dans les cœurs agglomérés au détriment des villages vidés par l'exode rural, continue de donner le la de l'innovation en matière de mobilité, alors même que l'exode urbain a rééquilibré le peuplement en faveur des couronnes périurbaines d'abord proches, puis plus éloignées des villes-centres.
La pratique majoritaire de la mobilité est donc celle d'un deuxième groupe, celui «des personnes et des ménages qui vivent l'essentiel de leurs vies à l'échelle d'un et un seul bassin de vie, urbain ou rural».
Ce sont les «navetteurs», rompus aux trajets pendulaires domicile-travail, «parents-taxis» qui déposent les enfants à l'école en semaine et aux diverses activités de loisir le samedi, le tout dans un périmètre d'une cinquantaine de kilomètres, qui correspond à l'échelle des aires urbaines.
Nous retrouvons ici nos périurbain·es, dont le droit au village a pour contrepartie une mobilité pendulaire structurant de plus en plus leur quotidien. Leur vie ne se déroule pas en dehors de la ville-centre: elle est faite de trajets qui passent par celle-ci, mais peuvent aussi s'organiser autour de zones périphériques d'activités, commerciales ou de bourgs secondaires.
Viennent enfin les membres du troisième groupe, celui des insulaires, nommés ainsi «car ils sont, métaphoriquement, bloqués sur une île entourant étroitement leurs domiciles, sans avoir les moyens d'en sortir».
L'exclusion n'était pas aussi éliminatoire quand la vie s'organisait dans un rayon d'une poignée de kilomètres autour du domicile.
Ces insulaires ont des profils très divers. L'auteur estime qu'ils représentent deux à trois Français·es sur dix –ce qui est énorme–, des habitant·es de grande banlieue parisienne sans voiture aux jeunes de commune rurale sans permis de conduire, en passant par les migrant·es coincé·es dans leur quartier faute de savoir lire un plan ou d'utiliser les dispositifs de transport collectif, sans oublier les personnes âgées ou handicapées qui ont des difficultés à se mouvoir.
Il y a certes toujours eu des populations exclues de la mobilité, mais cette exclusion n'était pas aussi éliminatoire quand la vie s'organisait dans un rayon d'une poignée de kilomètres autour du domicile. Alors que «les quartiers ouvriers comme l'ensemble paysan du village et des écarts offraient le nécessaire», à présent, «la proximité n'offre rien» dans de nombreux territoires.
Ouvrant son essai sur «le grand récit de la mobilité» des Trente Glorieuses, qui faisait du transport un outil au service de l'émancipation et d'accès au confort moderne, Éric Le Breton note qu'un récit antagoniste le remplace depuis quelques années, qui se construit autour de «la catastrophe écologique»: la mobilité pollue, empoisonne, tue, pille les ressources des pays pauvres, inonde les espaces naturels de touristes...
L'auteur porte enfin une autre critique, plus existentielle, de la mobilité: «Nous vivons dans une société “dispersée”, où nous devons nous partager entre plusieurs lieux de vie où sont inscrites les multiples dimensions de notre identité.» Comment dès lors «donner du sens à une dispersion géographique trop forte» de nos vies individuelles?
«Le problème auquel nous sommes confrontés est de maintenir une cohérence identitaire dans cet éparpillement de nous-mêmes», insiste Éric Le Breton, pour qui «la mobilité ne libère pas l'individu. Elle le scinde, elle le partitionne, elle le brise et elle l'épuise».
Le paradoxe est total: de plus en plus de personnes aspirent à une fixité résidentielle, mais elles ne l'obtiennent qu'au prix de longs et fréquents déplacements, de plus en plus onéreux et polluants.
Les Trente Glorieuses, la fonction émancipatrice de la mobilité dans des sociétés démocratiques et libérales ou l'éloge de la vie urbaine semblent décidément appartenir à la préhistoire de la France moderne.
La Revanche des villages
Essai sur la France périurbaine d'Éric Charmes
Éditions du Seuil
Paru le 3 janvier 2019
Prix: 11,80 euros.Mobilité, la fin du rêve? d'Éric Le Breton
Éditions Apogée
Paru le 6 mars 2019
Prix: 11 euros.
Comme quatorze autres métropoles, présentées comme les territoires les plus touchés par la pollution atmosphérique, Toulon Provence Méditerranée vient de signer avec l’Etat l’engagement de déployer des "zones à faibles émissions".
Reste à définir les zones concernées dans le territoire métropolitain, ainsi que le niveau d’exigence.
Nous avons épluché le document signé lundi. En voici les grandes lignes.
C’est quoi une ZFE?
Sur un périmètre précis qui reste à définir (centre-ville, autoroute, rocade, etc.), les autorités interdisent l’accès aux véhicules les plus polluants, sur la base de la vignette Crit’Air qu’ils affichent.
Ces interdictions sont permanentes; ponctuelles ou limitées à certaines plages horaires.
Qui décide de quoi?
L’accord entre le gouvernement précise que ce sont les collectivités territoriales qui doivent dessiner la carte de la zone interdite aux gros pollueurs. Elles sont aussi chargées de déterminer à quels types de véhicules s’applique la restriction, ainsi que les modalités horaires… et le calendrier.
Quel calendrier?
Les agglomérations sont tenues de mettre en place une zone à faibles émissions avant le 31 décembre 2020. Chacune est libre de l'adapter à son rythme ensuite jusqu’en 2024; toutefois des réunions d’étapes doivent être organisées tous les six mois.
à quoi s’engage l’état?
A côté des ambitions politiques déjà affichées, l’Etat s’engage à apporter son soutien aux collectivités en particulier en maniant le bâton.
Il affiche une bonne volonté manifeste concernant "des modalités de contrôle en circulation par vidéo et en stationnement et la coopération des forces de l’ordre et des services de l’Etat, dans l’objectif de constater et traiter les infractions de manière automatique".
A quoi s’engagent les métropoles?
Outre la mise en place d’une ZFE qu’ils dessinent comme ils l’entendent, les territoires s’engagent à régulièrement évaluer l’efficacité de la mesure et l’adapter au fur et à mesure pour en accroître l’efficacité.
Ils doivent aussi faciliter l’usage des transports collectifs, des réseaux "à faibles et zéro émissions", mobiliser citoyens en entreprises pour les associer à la "mise en place des mesures anti-pollution et des alternatives à la voiture individuelle".
Quelle est la différence entre une communauté d'agglomération et une métropole?
Définies par l'article L5217-1 du code général des collectivités territoriales, les métropoles sont des "établissements publics de coopération intercommunales à fiscalité propres" regroupant plusieurs communes.
Leur objectif ? "Élaborer et conduire ensemble un projet d'aménagement et de développement économique, écologique, éducatif, culturel et social".
Dans l'immédiat, pas de changement concret dans vos rapports avec les collectivités locales... à part un changement de logo ici et là. La mairie reste la porte d'entrée en attendant l'installation en 2019 "d'antennes métropolitaines" dans chaque commune.
"Rien", tonne Hubert Falco. "Les agents transférés restent dans les communes. Ils vont simplement être payés par la métropole".
Un millier de fonctionnaires territoriaux doivent glisser juridiquement de leur commune vers la métropole dont l'effectif devrait se monter à 2.200 agents (contre 1.200 pour la communauté d'agglomération).
A la marge, quelques agents occupant des "fonctions supports" (comme les juristes) peuvent être amenés à quitter leur mairie pour rejoindre la métropole.
Les 81 conseillers communautaires sont devenus des conseillers métropolitains.
Au-delà de cette nouvelle étiquette sur leur carte de visite, rien ne change jusqu'aux prochaines échéances. Pas besoin de nouvelles élections pour eux.
"Il n'y a pas de coût particulier. On ne fait pas de fête, on n'augmente pas les indemnités des élus métropolitains", grince Hubert Falco qui rappelle que la "période n'est pas aux coûts dispendieux, mais aux économies".
Selon lui, seul le "statut des agents risque de changer et de coûter plus cher à la métropole".
Pour l'instant, et au moins jusqu'à la fin du mandat en cours, Hubert Falco l'a répété, la métropole se fait avec les 12 communes (1) soudées par l'expérience TPM.
Var-Matin 9 janvier 2018