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Une étude agrège les résultats de 126 publications sur la pollution lumineuse et constate un dérèglement massif du vivant, un effet similaire au réchauffement climatique.
ENVIRONNEMENT - La pollution lumineuse déséquilibre notre écosystème et peut même être comparée, d’une certaine manière, au réchauffement climatique. C’est ce que conclut une étude parue ce lundi 2 novembre, dans la revue scientifique Nature, ecology and evolution.
La nuit en ville, partout sur la planète, les étoiles semblent moins scintiller. Elles sont en réalité happées par les reflets orangés de nos lampadaires, de nos enseignes, de nos lampes et phares. Presque un quart de la planète est éclairé en permanence et cette surface augmente de 2% chaque année.
L’étude, réalisée par des chercheurs de l’université d’Exeter, au Royaume-Uni montre que l’éclairage nocturne ne gâche pas seulement nos nuits à la belle étoile, mais déstabilise gravement le fonctionnement du vivant.
Des effets omniprésents
La lumière artificielle perturbe la pollinisation, décale la fleuraison, brouille les déplacements des oiseaux et des tortues de mer. “Ce qui ressort, c’est à quel point les effets sont omniprésents. On retrouve des conséquences de cette pollution partout, chez les microbes, insectes, animaux et plantes ”, a déclaré Kevin Gaston, un des auteurs de l’étude, au Guardian.
Pour parvenir à cette conclusion, Kevin Gaston et ses collègues ont analysé et compilé les résultats de 126 publications scientifiques, chacune d’entre-elles se focalisant sur peu d’espèces. Cette “méta analyse ” permet de tirer des tendances générales et de regrouper les informations obtenues sur l’ensemble des êtres vivants étudiés ces dernières années.
L’étude met en évidence l’influence de la lumière artificielle sur le taux d’hormones des animaux. Les chercheurs ont observé une réduction drastique de la quantité de mélatonine, l’hormone du sommeil chez la plupart des espèces qui en produisent à l’état naturel. C’est un des résultats les plus significatifs. Conséquences? Avec moins de mélatonine, la vigilance baisse et les cycles jours-nuits de ces espèces sont modifiés.
Les chercheurs ont ensuite regardé l’immunité, c’est-à-dire la capacité de l’organisme à se protéger des virus, ainsi que le stress. La pollution lumineuse produit un effet chez la plupart des êtres vivants observés, sans que l’on puisse cette fois-ci dégager une tendance. Certains organismes semblent compenser, ou s’adapter à cette perturbation lumineuse. L’étude ne permet pas d’en dire plus.
L’article de recherche met aussi en évidence une diminution des performances du cerveau, autrement dit une perte de cognition. Cet effet est principalement démontré chez les rats car pour tester les capacités cognitives des animaux, il faut réaliser des expériences en laboratoire. Les rongeurs font en moyenne moins d’enfants et sont plus susceptibles de se faire attraper par des prédateurs lorsque leurs nuits sont éclairées.
Dérèglement des saisons
Même les plantes réagissent à nos néons et projecteurs. La flore n’est pas en mesure de différencier une longue nuit d’été et une enseigne allumée en permanence en hiver. Ainsi, les plantes ne savent plus vraiment se repérer dans les saisons. La fleuraison et la feuillaison commencent et s’arrêtent à des moments qui ne correspondent plus à leurs cycles naturels.
Alors faut-il réduire les zones éclairées la nuit ou changer nos DEL, à la lumière forte et blanchâtre? Selon l’étude, le spectre, en quelque sorte la couleur de l’éclairage, exerce une influence sur les êtres vivants, tout comme l’intensité lumineuse et la durée de l’éclairage.
Agir sur ces éléments participe à réduire les conséquences de la pollution lumineuse, mais cela ne suffit pas. L’étude pointe la difficulté d’établir des politiques publiques: même à très faible intensité, l’éclairage nocturne peut avoir de très forts impacts. De plus, les chercheurs ne savent pas encore très bien comment expliquer que toutes les espèces ne réagissent pas de la même manière à ces nuisances.
Comme la pollution lumineuse dérègle le vivant, elle doit être combattue, mais aussi étudiée à la manière du réchauffement climatique. C’est à dire, dans son ensemble, en considérant toutes les réactions en chaine produites par cette interférence humaine, recommandent les chercheurs.
Depuis de longs mois, la présence d’une importante colonie de pigeons entraîne des dégradations en cœur de village du Revest.
Claude Serra le 31 octobre 2020 à 21h
Pour lutter contre cette concentration d’oiseaux, la municipalité du Revest a fait appel à Adrien, le fauconnier: "C’est le procédé le plus écologique qui existe depuis des millénaires. Le rapace est le prédateur naturel des autres oiseaux. Le pigeon voit le rapace et il s’enfuit vers d’autres horizons."
Le fauconnier est régulièrement appelé pour ses services dans les déchetteries afin de faire fuir les goélands, sur les aéroports, dans les villes, dans les hangars d’entreprises et même chez des particuliers. Jeudi, les enfants des accueils de loisirs étaient invités à découvrir ce métier.
LE HARNAIS DE L’OISEAU DOTÉ D’UN GPS
"Il n’y a pas de diplôme de fauconnier, mais un savoir-faire qui est transmis du fauconnier à l’apprenant. Quand cette transmission est suffisante, la personne passe devant une commission préfectorale pour obtenir une capacité en élevage de rapaces. Pour ma part, c’est mon père Alain qui m’a transmis ce savoir", détaille le Pierrefeucain Adrien Le Chochonnec. "Je possède une vingtaine de rapaces. L’affaitage est le fondement de la fauconnerie. Il correspond à l’éducation du rapace. C’est un long travail au quotidien. Que ce soit une buse ou un faucon, je dois les faire voler librement. J’installe un GPS sur le harnais de l’oiseau."
UN FAUCON SACRE ET UNE BUSE DE HARRIS
Professionnel depuis un an et demi, Adrien présente ses deux rapaces: "Bianca est un faucon sacre, un oiseau de haut-vol et de vol à vue. Il peut faire vingt kilomètres lors de sa sortie. C’est un rapace qui évolue dans les déserts froids et de ceux du Moyen-Orient. Quant à Paquita, la buse de Harris, originaire du sud-ouest des États-Unis, le Nouveau Mexique et la Patagonie, est un oiseau de bas-vol. Elle s’adapte à l’environnement et à l’homme", explique Adrien.
La buse Paquita déploie ses grandes ailes. Les yeux des enfants s’émerveillent. Chacun d’eux est invité à immortaliser la pause auprès de Paquita et Bianca.
En fin de matinée, le fauconnier fait une halte à la maison de retraite pour émerveiller d’autres grands enfants.
L’association Pour une mobilité sereine et durable qui lutte contre les ralentisseurs illégaux a déposé une plainte auprès du procureur de Toulon pour mise en danger de la vie d’autrui.
Les coussins berlinois dans le collimateur de l’association farlédoise Pour une mobilité sereine et durable (PUMSD). Eux qui sont censés garantir la sécurité seraient-ils en fait des ralentisseurs dangereux pour les usagers route?
Thierry Modolo, président de PUMSD l’affirme. Ces dispositifs en caoutchouc installés sur l’asphalte pour réduire la vitesse sont désormais visés par une plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui par utilisation d’infrastructures routières sur voies publiques interdites depuis 2009 pour cause de... danger.
Chasseurs de ralentisseurs non conformes et dangereux, les membres de l’association ne se cantonnent plus à des recours devant les tribunaux administratifs (lire ci-dessous).
"Nous agissons cette fois-ci au niveau pénal face à un entêtement des élus qui, malgré nos alertes, s’obstinent à installer des dispositifs dangereux", commente Thierry Modolo, le président de l’association.
Avocat spécialiste en droit routier, Me Rémy Josseaume a formalisé la plainte le 14 septembre dernier en saisissant le procureur de la République de Toulon. En vue de l’ouverture d’une information judiciaire auprès d’un juge d’instruction toulonnais espère M. Modolo.
"Il y a un vrai danger! Ces coussins dits berlinois sont dangereux", insiste-t-il. Parmi les arguments avancés, il insiste sur la conception même de ces ralentisseurs.
"Ils sont fabriqués en caoutchouc vulcanisé qui - cela a été vérifié par des tests effectués en laboratoire - n’ont pas un coefficient d’adhérence suffisant: les véhicules peuvent glisser sur la surface et les risques d’accident augmentent par conséquent. Ces ralentisseurs sont de véritables patinoires!"
Interrogé sur ce point en 2009 à l’Assemblée nationale, le secrétaire d’Etat aux Transports était déjà très clair sur ce point en déclarant que le caoutchouc galvanisé ne répondait "pas aux exigences de la norme relative aux ralentisseurs, c’est pourquoi ce matériau n’est pas autorisé pour la conception de ces dispositifs."
Il était également indiqué que ces coussins berlinois n’étaient pas pris en compte par les textes réglementant les dispotitifs routiers; à savoir le décret du 27 mai 1994 et était hors norme NF98-300.
Dix ans après cette intervention ministérielle, le constat de l’association est sans appel: les coussins berlinois en caoutchouc sont toujours allongés sur les voies.
Sans compter qu’en plus du manque d’adhérence, ce type de ralentisseurs, comme le précise Thierry Modolo, souffrirait aussi de nombreux défauts d’accrochage comme en attestent les nombreuses photographies prises sur le terrain et scrupuleusement recensés.
www.facebook.com/PUMSD83
Extraits de l'arrêté préfectoral - Pour le consulter dans son intégralité sur le site de la Préfecture du Var, cliquer sur le titre
*ARRÊTÉ PRÉFECTORAL nf 2020-1o-ze-Ds-01
imposant le port du masque pour les personnes de onze ans et plus, dans l'ensemble des lieux publics (espace public de plein air) des douze communes de la métropole Toulon Provence Méditerranée (TPM)
Article 1er: à compter du mercredi 28 octobre 2020 etjusqu'au mercredi 11 novembre 2020 inclus, le port du masque est obligatoire pour toute personne de onze ans ou plus dans l"ensemble des lieux publics, notamment sur la voie publique et les espaces publics de plein air, des communes de la métropole de Toulon Provence Méditerranée, à savoir Carqueiranne, Hyères, La Crau, La Garde, La Seyne-sur-Mer, La Valette-du-Var, Le Pradet, Le Revest-les-Eaux, Ollioules, Saint-Mandrier-sur-Mer, Six-Fours-les-Plages et Toulon.
Article 3: l'obligation du port du masque prévue par le présent arrêté ne s'applique pas aux utilisateurs d'un moyen de déplacement individuel ainsi qu'aux personnes pratiquant une activité physique et sportive.
Article 5: conformément aux dispositions de l'article L. 3136-1 du code de la santé publique, la violation des mesures prévues par le présent arrêté est punie de l'amende prévue pour les contraventions de la 4ème classe et, en cas de récidive dans les 15 jours, d'une amende de 5ème classe ou en cas de violation à plus de trois reprises dans un délai de trentejours, de six s/4mois l'emprisonnement et de 3750 euros d'amende ainsi que de la peine complémentaire de travail d'intérêt général.
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Choisissez, au hasard, un film qui montre une sortie d’école primaire. Si l’extrait est tourné dans les années 50 ou 60 – nous avons fait le test avec « Mon oncle » ou « La Guerre des boutons » –, alors vous verrez la majorité des enfants quitter l’école à pied. Mais plus le film est récent, plus la probabilité que l’écolier reparte en voiture est grande. Si vous n’avez pas envie de fouiller votre cinémathèque, jetez donc un œil dans la rue : la quasi-totalité des écoliers ne sont plus piétons mais passagers.
Les – trop rares – études consacrées au sujet confirment que les enfants marchent de moins en moins. Une enquête [PDF], menée en Languedoc-Roussillon en 2008 et publiée par le Commissariat général au développement durable (CGDD), estimait que « 70% de tous les de?placements des enfants de 6 a? 14 ans sont effectue?s en voiture ».
Une autre enquête [PDF], publiée par le Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu) en 2007 sur les trajets vers l’école primaire à Lille et à Lyon, montrait que, même dans les grandes métropoles, les enfants vont de plus en plus souvent et majoritairement à l’école en voiture-passager (voir graphique ci-dessus).
Ne t’éloigne pas trop, hein
Pourquoi marchent-ils si peu ? Parce qu’on leur interdit ! Le médecin britannique William Bird l’a montré en suivant une famille, la famille Thomas, qui vit et marche depuis quatre générations dans la même ville de Sheffield, dans le nord de l’Angleterre.
En 2007, il a publié une carte sur laquelle on peut voir le rayon des déplacements autorisés à l’âge de 8 ans se réduire au fil des quatre générations.
- En 2007, le jeune Ed Thomas avait le droit, à 8 ans, d’aller seul au bout de sa rue à moins de 300 m de sa maison ;
- sa mère Vicky avait, en 1979, le droit d’aller seule à la piscine à 800 m de chez elle ;
- son grand-père Jack pouvait, en 1950, aller au bois à plus d’1,5 km de chez lui ;
- son arrière-grand-père George en 1919 était autorisé à aller pêcher à près de 10 km de chez lui.
« Les jeunes enfants n’ont bien sûr pas l’interdiction de marcher, mais ils font face à beaucoup d’interdictions dans la rue. Ils ont tous des limites spatiales à ne pas franchir autour de leur logement. Ça peut être un arbre ou une maison qui a été désignée par les parents.
C’est souvent très restreint. En général, avant le CM2, les enfants n’ont pas le droit de traverser leur rue », décrypte l’anthropologue et urbaniste Pascale Legué qui a mené plusieurs enquêtes sur ce sujet en France depuis le début des années 90, notamment en accompagnant les jeunes enfants dans leurs déplacements.
La faute à la voiture
Depuis quand ces interdits se sont-ils multipliés ? La chercheuse cite les travaux de l’historien Philippe Ariès (« L’enfant et la rue, de la ville à l’anti-ville », « Essais de mémoire, 1943-1983 », éd. Seuil 1993), qui montrent que l’enfant a commencé peu à peu à perdre son rôle social dans la ville au XIXe siècle.
Mais, précise-t-elle, c’est au milieu du XXe siècle que démarre « l’abandon de la rue par les enfants ». La chercheuse note :
« L’enfant qui court ou qui joue dans les rues a disparu de nos imaginaires sur la ville. Sa place est maintenant dans des espaces réservés, les parcs, les aires de jeux ou au bas des immeubles. »
La faute, selon elle, principalement à la voiture et aux urbanistes qui « ont conçu la ville pour les adultes motorisés ». Le jeune enfant étant moins capable d’interpréter et de réagir face à la vitesse d’une voiture, on lui a tout simplement retiré son droit de cité, comme le montrent les schémas ci-dessous.
Mylène Coulais, 56 ans, dont la famille vit depuis quatre générations à Chauray, dans la grande périphérie de Niort (Deux-Sèvres), a bien voulu se pencher pour nous sur l’histoire de la marche dans sa famille.
De l’épicerie au supermarché
Elle se souvient :
« Ma grand-mère est née en 1916. Quand elle était toute jeune enfant, elle allait au lavoir à pied à 500 m de chez elle, et un peu plus tard à pied dans le village d’à côté à 5 ou 6 km de là. Mes parents n’allaient pas si loin à pied mais ils allaient seuls à l’école, en rejoignant les autres enfants sur le trajet. Moi aussi, j’y allais seule et je rentrais à pied le midi, ça faisait beaucoup de marche. Quand ma fille Émilie a été en âge d’aller à l’école, celle-ci avait changé de place parce que le village avait beaucoup grossi. Quand j’étais petite, on était 500 habitants dans le village, maintenant on est 5 000 dont beaucoup de gens qui travaillent à Niort. La municipalité a aussi mis en place un réseau de bus gratuit pour l’école donc mes enfants y sont allés en bus ou en voiture. Mais, même en dehors du trajet pour l’école, c’est vrai que les enfants ont arrêté de marcher. Avant, on allait au sport à pied, maintenant on les y conduit. On les laissait aller faire des courses à l’épicerie mais maintenant ça ne se ferait plus, d’ailleurs il n’y a plus d’épicerie, on va au supermarché. Par contre, on a commencé à créer un réseau Pédibus pour que les parents accompagnent les enfants à l’école à pied. »
Un rapport au monde « transformé »
Ces changements ont des conséquences importantes pour les enfants. Déjà, on constate qu’ils sont moins endurants qu’il y a 30 ans : leurs capacités physiques ont régressé de 2% par décennie. Or les spécialistes en conviennent : une pratique prolongée et quotidienne de la marche pourrait suffire à enrayer ce déclin.
L’architecte Sabine Chardonnet-Darmaillacq s’inquiète également :
« Quelle est la représentation de ce que c’est qu’être dehors et de ce qu’est la rue quand on a nous a interdit d’y marcher toute notre enfance ? C’est le rapport au monde des enfants qui est transformé. »
Pour leur rendre le droit de marcher, l’urbaniste Thierry Paquot propose d’interdire la circulation des voitures autour des écoles quinze minutes avant et après l’entrée et la sortie des élèves.
Pascale Legué propose également de repenser le devant des écoles : ces endroits où « on a mis des barrières pour éloigner les enfants de l’endroit prévu pour se garer ». Elle cite, sans la nommer, l’exemple d’une commune de Vendée qui a envisagé un temps de transformer la large aire devant ses deux écoles mitoyennes en un espace totalement piéton. Elle y a renoncé, face à l’opposition parentale. L’urbaniste déplore :
« L’espace devant les écoles pourrait devenir un espace d’échange et de jeu, on pourrait aussi implanter des jardins et en faire un lieu de vie pour toutes les générations. Au lieu de ça, on pense tout pour la voiture et on cantonne ensuite chacun dans ses espaces réservés. »
Les pas perdus des jeunes enfants sont décidément un très beau miroir de nos villes.
Merci à Eric Chtourbine (RR'amp;A), Léa Marzloff (Chronos) et Danièle Vulliet (Cerema) pour leur aide dans la réalisation de cet article.
Thibaut Schepman